Magic. Stunning. Historic. Still can't believe it. So proud of all my boys and girls at @JotaSport @DCRacing_Team WE DID IT! #LeMans24

Iets meer achtergrond wat er is gebeurd rondom het niet (opnieuw) inschakelen van de overtake mode na de rode vlag in SQ1: Een menselijke fout, ongerelateerd tot de problemen met de tijdwaarneming, iemand gewoon het niet opnieuw geactiveerd. Nadat dit werd ontdekt is de overtake mode voor 27 sec ingeschakeld geweest. Sommige coureurs hebben die toen kunnen gebruiken, afhankelijk van hun positie op het circuit, omdat de overtake mode alleen voordeel oplevert vanaf 200 km/u (zie de grafiek in het rood omrande kader, en dan de gestippelde lijn vd overtake mode tov de Rev 1 - Standard lijn). Voor zover ik heb begrepen hebben Aston Martin, Williams en Racing Bulls hier nadeel van ondervonden en die zouden in theorie protest kunnen aantekenen maar alleen Aston Martin zou dit op dit moment nog overwegen.

Super sterke ronde van NOR en verdiend pole. Ging te diep en wijd in de laatste bocht, door het stof, verloor daardoor ruim 0.3s (van -0.326 naar -0.012) maar hield desondanks genoeg over voor pole. VER had te weinig deploy (elektrische energie) over bij uitkomen laatste bocht maar lag op dat moment al 0.079s achter op ANT dus pole had er voor hem sowieso niet in gezeten. Maar ook voor hem een super sterke ronde. Het interview na afloop zei veel; tevreden over de balans en als die dus goed is kan hij altijd net dat beetje extra uit de auto halen (wat er eigenlijk niet in zit). #SpanishGP

Mercedes heeft natuurlijk alle data maar vraag me toch af, als je goed samenwerkt kun je om en om van de overtake mode en bijbehorende extra energie gebruik maken, en daarmee relatief sneller een gat bouwen? Je moet elkaar dan natuurlijk wel constant strategisch voorbij laten en stoppen met verdedigen zoals ze net deden.

VER achtervleugel ging net dicht en vrijwel direct weer open rondom start-finish (start ronde 16), een probleem of druk op knop per ongeluk?

Fijn om te zien dat LEC uitstapt en ogenschijnlijk ok is, wat een klap. Direct naast de witte lijn buitenkant Parabolica zit een afvoergoot met daarop een afvoerrooster, lastig te zien want ook groen geverfd maar let er eens op tijdens een herhaling. Het lijkt erop dat z’n auto direct grip verliest op het moment dat hij het afvoerrooster raakt, waarschijnlijk in combinatie met hoge banden temp (vanwege fors glijden exit Ascari) en elektrische vermogen dat er rond dat punt vol in komt.

Fijn dat de FIA luistert, dit roep ik namelijk al sinds Melbourne en gisteren opnieuw in @DeBoordradio 😉 youtu.be/25adSm81VhM?t=1774&… Zonder gein: verlagen vd max energy (MJ) per ronde is iets dat ik ook aan Max Verstappen opperde tijdens ons interview voor Viaplay in Shanghai. Hij noemde dat toen “een pleister” en dat is het denk ik ook, want dit is waarschijnlijk nog steeds niet genoeg om geforceerd laden in kwalificatie te voorkomen. Maar het is een stap in de goede richting terug naar echte push rondjes. Hier het fragment na Melbourne waarin ik deze gedachte voor het eerst deelde: youtu.be/8OzAczJwMQw?si=IZlC…

Zandvoort op 23 aug zal waarschijnlijk de eerste race zijn waarbij de aangepaste regels mbt de compressieverhouding vd motor zullen gaan gelden. Voorstel is dat vanaf 1 aug deze bij zowel omgevingstemperatuur als bedrijf temperatuur (130 graden) conform de regels moet zijn. De datum van 1 augustus lijkt bewust gekozen want na de GP van Hongarije (26 juli) is de verplichte “summer shutdown” van twee weken en waarin teams niet mogen werken. Nog niet definitief, uitsluitsel verwacht in 10 dagen. fia.com/news/fia-statement-f…

To add to that: long run comparison between NOR (orange) and LIN (blue). VCARB of course with the same Ford-powertrain as Red Bull. Keep in mind that he’s significantly slower in lap time overall, starts every straight at much lower speed, but is faster at the end just before both begin braking.

Ter aanvulling: long run vergelijk tussen NOR (oranje) en LIN (blauw). VCARB natuurlijk met dezelfde Ford-powertrain als Red Bull. Bedenk hierbij goed dat hij in rondetijd aanzienlijk langzamer is, met een veel lagere snelheid begint aan ieder recht stuk en aan het einde sneller is voordat beiden beginnen met remmen.

Op verzoek ook in het Nederlands: Data van dag 1 vh testen geeft een interessante inkijk in hoe teams experimenteren met de inzet vd elektrische energie. Zie bijvoorbeeld deze vergelijking tussen ronden van NOR: Oranje lijnen rondetijd = 1:34.669 Witte lijnen rondetijd = 1:35.164 Er is een klein snelheidsverschil zichtbaar richting T1 en T4, maar het duidelijke verschil in de inzet van elektrische energie begint op het rechte stuk naar T11, waarbij Oranje veel meer snelheid toont en Wit vrij snel derate na opschakelen naar 8e versnelling. Oranje wint 0.136s. De Witte ronde toont een enorme energie-inzet door T12 richting T13. Het creëert zoveel meer snelheid door T12 dat het NOR dwingt om significant te liften en een versnelling hoger te gebruiken. Wit wint 0.315s. Uitkomen T13 is weer heel vergelijkbaar maar op het rechte stuk richting T14 heeft de Oranje lijn weer veel deploy, terwijl gelijktijdig deraten van Wit een groot snelheidsverschil creëert. Oranje wint 0.337s. Teams doen dit waarschijnlijk om data te verzamelen voor simulaties gericht op het optimaliseren vd elektrische energie-inzet over een ronde. In de toekomst zullen we dergelijke verschillen dus waarschijnlijk niet meer zien zodra dit (simulatie) proces volledig is verfijnd. De momenten van schakelen, verschillende gebruikte versnellingen en vooral de significante lift in T12 duiden echter erop dat met het grotere elektrische energiecomponent, coureurs nu een stuk flexibeler moeten zijn. Tijdens races zullen ze namelijk situaties tegenkomen waarin een andere strategie vd energie nodig is bij het strijden met andere auto’s. #F1 #F1Testing

Looking at some data from Day 1 of testing and it gives an interesting insight into how teams are experimenting with the deployment of electric energy. For example, take a look at this comparison between NOR’s laps: Orange laptime = 1:34.669 White laptime = 1:35.164 Some speed delta is visible towards T1 and T4, but the clear strategy difference begins approaching T11 with Orange showing a lot more speed, and White derates quite quickly after shifting to 8th gear. Orange gains 0.136s. The White lap shows a massive energy deployment through T12 towards T13. It creates so much more speed through T12 that it forces NOR to lift significantly and use one gear higher. White gains 0.315s. Exit of T13 is very similar again, but on the straight towards T14, the Orange line has a strong deployment while simultaneous big derating of White creates a large speed difference. Orange gains 0.337s. Teams are likely doing this to collect data for future simulations aimed at optimising electric energy deployment around a lap. In the future, we’ll probably no longer see such differences once this (simulation) process has been fully refined. The earlier upshifts, different gears, and especially the significant lift in Turn 12, however, indicate that with the larger electric energy component, drivers will now need to be more adaptable. During races, they’ll likely face situations where a different deployment strategy is required when battling other cars. #F1 #F1Testing

Ik zou nu wellicht VER stoppen voor nieuwe set M om iets te forceren. Dan ligt ie nog steeds aan de leiding met een nieuwe set M. Vervolgens kan ie proberen PIA af te remmen, NOR ook en die in de handen van LEC proberen te duwen die M heeft vs NOR op H.

Een paar gedachten voorafgaand aan de kraker van vanavond: Als je kijkt naar de "Q Top Speeds" en "Track Dominance" valt op dat zoals vaker dit jaar Red Bull heeft gekozen voor een aanvallende auto door met iets minder downforce te rijden en vice versa, McLaren niet. Het verschil is niet heel groot maar dat maakt NOR & PIA potentieel wel kwetsbaarder in de race want als je kijkt op de map waar hun auto sterk is, daar heb je niet zoveel aan (afgezien van tractie exit T6), vooral niet nu ze de pole niet hebben weten te pakken en dus op die plekken niet het potentieel van je auto kunt benutten. VER daarentegen is snel op alle rechte stukken, daar waar je kunt inhalen (en moet verdedigen). Verder valt op dat de beide Mercedessen ook snel zijn op de rechte stukken, die kunnen dus wellicht druk gaan zetten, zeker als VER het veld tactisch compact zal proberen te houden. Let ook op TSU die door Red Bull met nog een stapje minder downforce op pad lijkt te zijn gestuurd. Als hij een goede start heeft en binnen een pitstop afstand van de koplopers kan blijven, dan kan hij rondom de pitstops nog een cruciale rol gaan spelen met zijn topsnelheid voordeel. Met deze kennis van keuzes voor downforce is het logisch dat NOR vanaf FP1 zeer dominant was in het bochtige S3, initieel ruim 0.2s maar dat werd steeds minder en was nog maar 0.05s in Q. De reden hiervoor is dat de baan natuurlijk steeds meer grip begint te krijgen waardoor deze relatief meer richting een auto met minder downforce komt, iets dat zich in de race natuurlijk zal voortzetten. NOR heeft daarentegen wel altijd voordeel bij remmen en tractie (achterband temp controle). Er gingen geruchten rond over front graining bij de McLaren's dus dan is het logisch dat zij juist hebben gekozen voor net iets meer vleugel, daarmee bescherm je de band beter. In dat licht, daarom wellicht ook 2 sets nieuwe H voor de McLaren's tegenover 2 sets nieuwe M voor VER en RUS voor de race. Ook die beschikbare banden wijzen er weer op dat McLaren juist meer de verdedigende strategie dan de aanval heeft gekozen, iets dat ook geheel logisch is gezien de leiding in het kampioenschap van NOR. Hij gaat nog steeds in een fluwelen zetel deze beslissende race in. Maar er hoeft maar 1 ding te gebeuren en dan rijd je daar op je (conservatieve) H tegenover 2 snelle auto's met een M... Veel plezier iedereen!

Dit geeft ook de radioberichten in de race meer context. NOR werd door zijn engineer gevraagd om “te sparen in bochten 5, 11 en 17”. Voor bocht 5 zit er een flinke hobbel in de baan, 11 en 17 zijn beide niet echt bochten in het droog en gemakkelijk volgas, maar daarbij heb je dan wel veel laterale load en dus slijtage aan de rechterkant van de vloer. Volgens het FIA bericht over de diskwalificaties is de plank op beide auto’s aan de rechterkant teveel gesleten (0,12mm teveel aan de rechter voorkant en 0,07 aan de rechter achterkant).