Alejandro

El error humano no tapa el resto de errores. Al revés, los agrava. Aquí no se equivocó una persona, al menos se equivocaron dos. Cuando un error así sucede, el problema ya no está solo en quien estaba ese día en el puesto. Está en el sistema que lo permite. Un sistema en el que se cae una central y quedan 63 km sin protección, mientras se hace una migración con retraso desde la fecha acordada en la licitación. En el que basta una orden por radio para mandar un AVE a 200 km/h hacia un tramo con un tren parado. En el que la maquinista del Iryo avisa a las 8:48 de que sigue parada y nadie frena al AVE. Después de Adamuz se ha seguido jugando con fuego, sea por no cortar más el tráfico, por ser laxos con la seguridad o por no invertir donde hace falta. Y el resultado es este. Quedarse en el error humano es la salida fácil del Gobierno. Se señala al eslabón más débil, y pretenden dejar todo igual.

Os cuento: El AVE de Renfe ha chocado por detrás contra un Iryo que estaba parado en la vía. ¿Y por qué estaba parado? Esa mañana falló el LZB, el sistema que vigila automáticamente la distancia entre trenes y los frena si hay peligro. Sin él, se pasa a un modo de emergencia. Los trenes avanzan con señales laterales y con órdenes que da por radio el centro de control. Por el fallo, unos 8 trenes quedaron retenidos en la zona. Entre ellos, el Iryo y, detrás, el AVE. Allí no hay estación ni parada comercial. Fue una parada por el tráfico, no programada. Cuando se ordenó reanudar la marcha, el Iryo NO pudo arrancar y se quedó parado en la vía. ¿Por qué no arrancó? Nadie lo ha explicado, y en la SER cuentan que no consiguen localizar al maquinista, así que puede estar entre los fallecidos. Según fuentes del Gobierno citadas por El País, desde el centro de control de Atocha se habría dado por error la orden de avanzar al AVE, con el Iryo todavía delante. Ojo, es una versión anónima, no una conclusión oficial. Ya les conocemos. En ese modo de emergencia, la norma es que si no hay certeza de que la vía está libre, el tren debe ir a la vista, a 40 km/h como máximo y listo para frenar ante un obstáculo. A esa velocidad, un choque tan grave sería muy difícil, además vemos como la vía a atravesado el tren. En 2021 Adif adjudicó a Thales la renovación de la señalización de esta línea, incluida la llegada del ERTMS, el sistema que debe sustituir al LZB: 93,8 M€ y un plazo de 52 meses. Eso marcaba el final para principios de 2026. En octubre de 2026 el ERTMS sigue sin funcionar. Según elEconomista, la migración del LZB al ERTMS estaba en fase final de pruebas este mes. Además, el mantenimiento de la señalización, incluido el LZB, lo tiene la UTE GTS–SEMI (87,3 M€). ¿Había trabajos en el sistema el día del fallo?