Manu Dupin

Lo ocurrido en Toledo es cada vez más grave a medida que conocemos nuevos detalles. Y las preguntas que debe responder el Ministerio de Transportes van mucho más allá del posible error de un trabajador. A las 8:30 falló el sistema de seguridad LZB de la línea Madrid-Sevilla. Los trenes se detuvieron automáticamente. El centro de control de Adif asumió la circulación y autorizó a un AVE a reanudar la marcha con normalidad, cuando el protocolo exigía circular a la vista, a un máximo de 40 km/h. Por delante había un Iryo detenido. Su maquinista comunicó que no podía reanudar la marcha. Los audios publicados revelan consultas entre varios trabajadores, instrucciones contradictorias y una considerable confusión en el centro de control. Nadie consiguió evitar el impacto. Pero lo que publica El Debate añade un elemento especialmente preocupante. En septiembre de 2021, Adif adjudicó a Thales por 93,8 millones de euros la renovación de la señalización de la línea Madrid-Sevilla, incluida la sustitución del antiguo LZB por el sistema ERTMS nivel 2. El contrato, financiado con fondos europeos, tenía un plazo de ejecución de 52 meses. En abril de 2025, el propio Ministerio de Transportes anunció que la línea celebraría su 34 aniversario, en abril de 2026, completamente renovada y con el ERTMS 2. Estamos a finales de octubre de 2026 y el sistema que seguía operativo en el tramo del accidente era precisamente el LZB. Más llamativo todavía. Thales había anunciado años antes que ya había renovado las instalaciones de señalización y dotado a la línea del ERTMS nivel 2. Una cosa es instalar equipos y otra ponerlos efectivamente en servicio, pero precisamente por eso deberían explicar qué estaba terminado, qué seguía pendiente y por qué no se había completado la transición. Y no hablamos de una infraestructura cuyo envejecimiento fuera desconocido. El Banco Europeo de Inversiones ya había advertido de la necesidad de renovarla y concedido un préstamo de 90 millones. La Comisión Europea destinó otros 111 millones a su modernización y, tras Adamuz, pidió explicaciones sobre la ejecución de esos fondos. En febrero seguía esperando respuesta. Nada de esto demuestra por sí solo que la renovación pendiente causara el accidente. Tampoco que se hayan utilizado indebidamente los fondos. Pero sí exige una explicación detallada sobre los plazos, la ejecución de los contratos, el mantenimiento de los sistemas existentes y los protocolos de seguridad. Porque reducir lo ocurrido al error de un operario sería una manera bastante cómoda de evitar examinar toda la cadena de responsabilidades. Y mientras tanto, hay quien sigue sacando el famoso grafiquito de Adif en euros nominales para presumir de inversión récord. Descontando la inflación, la inversión de Adif y Adif AV de 2025, ya con el dato de cierre de 5.230 millones, seguía un 17% por debajo de la de 2011, y por cada viajero.km era la mitad. El gasto real en mantenimiento apenas creció un 12,8% entre 2011 y 2025, en un periodo en el que los viajeros.km aumentaron un 67%. Otros ya han decidido que la culpa es de la liberalización, pese a que la infraestructura, su señalización y el control de la circulación corresponden a Adif. Los operadores pagan cánones por utilizarla. El problema no se resuelve enseñando cuánto dinero se ha presupuestado o adjudicado, sino explicando qué se ha ejecutado, qué funciona, qué falta por renovar y por qué han fallado las barreras de seguridad. Tenemos una tragedia, una modernización que debía estar terminada y un sistema de protección que falló. Lo mínimo exigible es una investigación rigurosa, transparencia y responsabilidades a todos los niveles. Menos propaganda, menos excusas y más explicaciones. eldebate.com/economia/202610…