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京葉線沿線 京葉線や千葉の話 東京ベイ暮らし満喫中

富山→東京→神奈川→千葉
Joined July 2011
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【旅ブログ執筆中】 毎週金曜夜に更新。列車とバスで、まだ見ぬ日本を旅しています。station-office.tokyo/ ブログ情報: @station_office YouTube: youtube.com/channel/UCuAFWg5… Instagram: instagram.com/station_office… LINE: line.me/R/ti/p/%40station_of…
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自治体に、一年に一度以下の頻度で起きることについてノウハウを貯めさせようとするのは本当にやめた方がいいと思っています(ポジショントークに見えても致し方なし)。 いつも思うのが、無電柱化についてで、路線全体のうち無電柱化する部分は本当にわずかですから、そのために新たに知識なりノウハウを蓄積させるのは本当に非効率だと思います。各地方整備局(国土交通省の現地機関)にエキスパートを何人かずつ置いて、域内全域をカバーしていく形にしないといつまで経っても始められない自治体ばかりになると思います。
防災庁が発足初日に出した緊急要請は、国民に「最低3日、できれば1週間分の備蓄」を求めるものでしたが、本当に用意すべきは水や食料だけでなく、被災したあとの町を立て直す「復興の資源と人材」です。日本は災害のたびに、初めて被災した自治体に、初めての復興計画を作らせてきました。家族や同僚を亡くした直後の職員に「区画を減らしましょう」と言えるはずもなく、全額国費の空気の中で、ガンダムの基地みたいな再生パースが描かれ、人口が今より増える計画まで出てきた。ある被災地では、人で賑わう再開発のパースを見せられて「テナントは決まってるんですか」と聞いたら「一軒決まってます。ラーメン屋です」。そのパースに、ラーメン屋は一軒も描いてありませんでした。その結果、岩手で復興の区画整理をした宅地は、駐車場や畑としての利用を含めても58%しか使われていません。建てる金は国が出し、何十年も続く維持費は地元が払う。そして今、熊本でもまた「初めての自治体」が、避難所の運営から復興計画まで、てんてこまいになっています。防災庁がやるべきは、復興を何度も経験した専門チームを抱えて被災地に伴走させること、そして平時から毎年予算を積み、複数年の契約で建設の人手を確保しておくことです。能登の復興が進まないのは、建設の能力そのものが足りない社会になったからです。災害のあとに何兆円を出すやり方では、もう間に合いません。 あなたの町は、被災したら「どこまで戻すか」を、平時のうちに決めていますか? 続きはリプ欄に。
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高柳駅周辺が一新したのは2018年の橋上駅舎化で、駅周辺の土地区画整理は97年事業認可(やや離れた高南台は81年)。現在に至るまで高柳駅〜沼南庁舎はジャンボタクシーのみで路線バスはなく、多くの町民はバスで柏駅に出ていた。この状況で単独市制未施行を野田線のせいにするのは、ちょっと違うかなと。
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旧沼南町、南西端の高柳駅は中心部と離れており、柏へのバス(柏駅〜大津ヶ丘団地/沼南車庫)が主体。我孫子寄りの手賀の杜の入居は05年秋以降なので、人口の重心は変わらず役場周辺。野田線は複線化こそ遅れましたが90年台から日中10分毎運転を行っていますし、野田線に結びつけるのはやや無理筋です。
湘南市は不要やし、市川と松戸の合併は田中甲と松戸たかまさの不逞維新コンビに汚染されるだけ。 柏市だって東武野田線を柏駅以南の全線複線化してたら間違いなく昭南町は沼南市に単独市制になって寧ろ、北西部の人口増えていた結果もある位。
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江戸川台駅前に「江戸川台駅東口周辺地区再整備事業」の看板が至る所に立っています。これは流山市民からの「事業の周知徹底を」の声で実現したもの。看板前で住民が工事や完成について話し合っていたり、高校生らしき人が興味深げに観ていたり。市ホームページも大事だけれど、アナログ掲示も侮れない
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随分な物言いだなと思ったら先回りブロックされていた。どなたですか…
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"市川はお屋敷町だからプライドがある!"のはそうなんだけど、昭和の大合併で合併した旧行徳町,南行徳町,大柏村は?と。行徳,南行徳は神輿の製造で有名な寺町と、財政を支える工業。大柏は梨の産地で知られる。そして田中市長は東西線開通に尽力した南行徳の政治家の血筋。市川市にも多様な地域がある。
ネタとして市川+船橋の新市名を考えてみても"東葛飾市"は常磐線?だし、"葛南市"は県が言っているだけだし、"市船市"はスポーツ強そうだし、"東京ベイ市"(市川の信金でもある)ではミ○キーがちらつくし、もはや"反発が少なそう"なのが「総武市」くらいしかなくて、市名が原因で破談になる予感しかない。
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"翔んで埼玉"史観をリアルに持ち込むのは良くないですね。こういう人、リアルな千葉県民のことをあの映画の中の埼玉県民くらいに思っていそう。
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ネタとして市川+船橋の新市名を考えてみても"東葛飾市"は常磐線?だし、"葛南市"は県が言っているだけだし、"市船市"はスポーツ強そうだし、"東京ベイ市"(市川の信金でもある)ではミ○キーがちらつくし、もはや"反発が少なそう"なのが「総武市」くらいしかなくて、市名が原因で破談になる予感しかない。
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水海道市+結城郡石下町="常総市"が誕生したのも、市域の多くが下総国→茨城県という経緯はあるにせよ、関東鉄道常総線や(市内は通らないものの)常総ふれあい道路の存在は無視できないはず。 常総線が通らずTXが通った筑波郡伊奈町および谷和原村が"常総市"から抜けたのも、どこか象徴的といいますか…
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船橋、60万人に到達したのが2009年で現在の増加ペースは明らかに鈍くなってるので、今のままじゃ70万人到達前に減少に転じる可能性が高い 地方自治法上の政令指定都市の要件は50万人以上なので出来ないこともないが、政令市施行は70万人が暗黙の了解 鎌ヶ谷辺りと合併すれば出来ないことも無いが…
ついに非政令市なのに政令市より人口多い市が誕生してしまった
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「乗換駅(?)」だからと安易に優等を停めてはいけない理由。「ここ利用する人って知ってる人やと思うで、ホンマに」。初見で行った時の不安が全て言葉に表現されている笑 知っていれば2回乗換えを1回にまとめられて便利なんですけどね、西船橋⇔京成西船。 youtu.be/Knek2Q2CfZw?si=xm9J…
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高砂〜津田沼では、JR船橋⇔京成船橋に次いで便利なJR本八幡⇔京成八幡。京成八幡は特急停車駅なので、京成西船のように普通しか停まらないということもなく、ロスが少ない。公式の案内では外を通ってとなっているけど、都営新宿線コンコース経由でも繋がっているので、雨の日にはこちらも便利。
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千住大橋も"その前に町屋と関屋に停めようよ"と言われがちですが、ニッピ本社工場跡地が再開発地区"ポンテグランデTOKYO"に生まれ変わり、乗降客数も毎年伸び続けていている、京成の都内駅有数の有望株。近隣に北千住がある以上流出防止策としての快速停車は有効だし、関屋〜お花茶屋のお客も拾える。
これは都心回帰により都心部に近い駅の方が乗降客数が概ね好調、一方で郊外の駅は高齢化で乗降客数が低調な傾向があるからと思われます
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これは都心回帰により都心部に近い駅の方が乗降客数が概ね好調、一方で郊外の駅は高齢化で乗降客数が低調な傾向があるからと思われます
遠近分離が時代遅れなのではなく、今の関東私鉄には都心(23区周辺)を重視して停車駅を増やすという"そういう流れ"が来ているだけだと思いますね。 (急行の朝霞停車や準急の上板橋停車も) いくら都心に近いエリアでも各停だけで停車本数が少ないことは我慢ならないんでしょう。
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高崎あるある 高崎駅、北関東の主要駅ではかなり始発の電車が遅いが(5:10の熱海行き)、その代わりにチート級に東京に早く着く高速バスがある(なんと朝5時半に東京駅に着く)
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それで言うと、横浜は関東大震災で開港以来の栄華を一度すべて失った街なんですよね。神戸出身の私は横浜市民になるまで知らなかったですが。今ある古いものはほぼ全てが震災復興期のものなので、震災以前を見てみたかった。どちらも人の苦心の上に今があります
神戸の話がおすすめ欄に流れてきて、私も神戸の街は好きだけど、横浜に無くて神戸にあるもので関東の人間が見るべきものは、美味しいパン屋でもお菓子屋さんでも、滝でも崖でも、あらゆる異文化交流の歴史でもなくて、そこが阪神・淡路大震災から立ち上がった街であるところじゃないの?と思う。
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電車の繋がりで合併が進むならとっくに市川と船橋は合併して政令指定都市になっているし、湘南市は百万都市になっている。現実50万都市になった市川は船橋でなく松戸に声をかけているし、湘南市は見る影もない。そんなもんだよ。電車の繋がりなぞ都市の連担の一要素でしかないtokyo-np.co.jp/article/48822…
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村松友視「あらゆるジャンルに貴賤無し。されどジャンル内には厳然として超一流から5流まで存在する」
日本史上、「この言葉だけは後世に語り継ぐべきだ!!」と思う歴史人物の名言、第1位は何ですか??
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朝ラッシュ帯で2両だと、現状4両で乗ってる人分が恐らく収容しきれないかと。 最ピーク時間帯で高砂より先頭以外の他の号車も金町時点で肩が触れ合う程度に混雑してますし(先頭言わずもがな)、更に柴又でもまあまあ乗るので乗降時間に時間かかる上に数分の遅延しそうで。
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