Ingeniero de Tlko #Basketlover #realmadridaddict #detranki #diditmyway Lost es la mejor serie de la vida
Vía Láctea (Milky Way)
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Hubo más presión social para que dimitiera Rubiales por un pico, que para que dimita Óscar Puente por ser el responsable de cientos de muertes.
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El IRPF tiene los mismos tramos desde 2015.
12.450 €, 20.200 €, 35.200 €, 60.000 €. Ni un euro más.
Desde entonces, los precios en España han subido un 33,5 %.
Solo para quedarse igual, el tramo de 35.200 € debería empezar hoy en 46.990 €.
Hoy, 40.000 € compran lo que 30.000 € en 2015.
Pero Hacienda los grava como un sueldo de los altos.
La inflación sigue en el 4,9% en octubre, según el dato adelantado que el INE publicó esta mañana. Es el tercer mes seguido por encima del 4%. A casi todos nos sale caro. A Hacienda, no.
En abril el Gobierno mandó a Bruselas su informe de progreso del plan fiscal. Para cumplir el compromiso de recaudar un 0,1% del PIB más hasta finales de 2028, no propone ningún impuesto nuevo. Propone no actualizar el IRPF con la inflación. Lo escribe así, «no deflactación de las bases tributarias», y presume de que en 2025 eso ya le dio 2.294 millones de euros.
¿Cómo funciona? A un trabajador le suben el sueldo lo mismo que suben los precios. No puede comprar ni un café más. Pero el IRPF ve una nómina más alta, le aplica unos tramos que no se mueven y le cobra más. Hasta agosto Hacienda ingresó casi 110.000 millones por IRPF, un 11,7% más que un año antes, con una economía que crece un 2,7% en términos reales.
La ministra de Trabajo, Yolanda Díaz, pide que la subida del salario mínimo de 2027 proteja el poder adquisitivo. Me parece bien. Pero es el mismo Gobierno que se ha comprometido con Bruselas a quedarse con una parte de ese poder adquisitivo a través de la inflación.
Para un Gobierno que gasta mucho, la inflación es el impuesto más cómodo. Cuanto más suben los precios, más recauda, y encima la culpa es del gas.
Ajustar los tramos al IPC cada año no es regalarle nada a nadie. Es impedir que Hacienda gane con la inflación lo que pierden las familias.
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1/ Esta mañana me dio por pensar cuánto me costaría montar una app para monitorizar los trenes de Renfe. Resulta que la posición GPS de cada tren es pública.
3-4 horas después, estaba funcionando 👇
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Antonio Maestre le explica a Puente porqué debe irse (creo que cuanto antes mejor) y yo, desde el afecto y la admiración personal, le he redactado al ministro el comunicado de dimisión con el que me gustaría que se fuera.
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Os voy a contar lo que es dar una clase de matemáticas de 3ESO
En primer lugar planteemos el escenario: instituto concertado donde hay 30 alumnos por aula y, de media, el 20% son inmigrantes. Cómo dato, decir que esos niños tienen un rendimiento académico en la media del resto es decir, no hay diferencia con los españoles ni en su comportamiento ni en sus notas.
A partir de aquí empezamos la clase. Te encuentras frente a 30 chavales donde, al menos, 2 tienen una adaptación curricular (es decir, están dando un nivel más bajo de la materia), otros 2 tienen protocolo abierto de suicidio, otros 2 tienen dislexia, otros 2 altas capacidades y otros 2 tienen TDAH. Comienzas a dar la clase y, al menos, 10-12 chavales ni siquiera se molestan en sacar la libreta para apuntar nada. Además, están hablando continuamente entre ellos de cualquier cosa no relacionadas con la asignatura o haciendo sonidos o el tonto. Por lo tanto, tienes que estar cada 30 segundos pidiendo silencio, cosas que dura 10 segundos y otra vez lo mismo. En resumen, tienes a 30 maleducados (con honrosas excepciones) a los que no les interesa la clase que vas a dar y, por supuesto, pasan el rato dando por culo. Si tienes suerte, podrás dar la materia si no, ni eso. A nivel de conocimientos estamos hablando de chavales que en 3ESO a duras penas saben sumar o restar pero que, curiosamente, han aprobado siempre matemáticas hasta ese curso. Luego, por lo que sea, les quitas la calculadora y suman 12+3 con los dedos. Ni hablemos de saber hacer fracciones o ecuaciones. Luego llega el examen, les pones exactamente los mismos ejercicios que has hecho en clase, con los mismos números y suspenden 23 de los 30.
Alguno llegado a este punto dirá: es que no imponeis autoridad en el aula, a mí 30 chavales no se me moverían. Sabed que no tienes ninguna herramienta para imponer nada. Si les gritas, se callan 10 segundos y vuelven. Si les pones una incidencia negativa, no vale para nada. Si los echas de clase, la ley te dice que es una medida extrema que no debe hacerse ni repetirse. Si llamas a los padres te dirán que no, que es imposible, que su hijo es una joya. Si acudes a jefatura de estudios o dirección (incluso aunque todos los docentes se quejen de un aula) la única respuesta será que es lo que hay. Y, por supuesto, si tienes algún problema, tanto dirección como inspección le darán la razón al niño y a la familia.
Os voy a contar lo que es dar una clase de matemáticas de 3ESO
Cómo final, además de todo esto, lo mejor es que los chavales, por una razón u otra, acaban aprobando. Y lo acaban haciendo porque la ley prácticamente te obliga a aprobarlos. A pesar de su falta de educación, de su falta de conocimientos, de su falta de interés, de su falta de disciplina...no, da igual, ellos tienen que aprobar. Si los apruebas eres un mal profesor porque los estás aprobando sin alcanzar los conocimientos necesarios y, si los suspendes, eres un mal profesor porque no consigues que los chavales adquieran los conocimientos.
Cómo reflexión final diré que yo nunca voy a huelgas ni he pedido nada y, mucho menos, mi primera petición sería el dinero. Si pudiera pedir una cosa, y solo una, sería poder recuperar la disciplina y la exigencia en el aula. Pero claro, hay un problema, ni a los gobiernos ni a las familias les interesa y así estamos.
PD: Hilo basado en la experiencia de un profesor de secundaria de matemáticas doctor en física.
PD2: No he hablado del uso de ordenadores en el aula. Si quieres dar una clase medio normal ya puedes obligarlos a tenerlos cerrados porque, si no, has perdido a casi toda la clase.
forocoches.com/foro/showthre…
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All of us at Marvel Studios are deeply saddened by the passing of Sir Patrick Stewart. Sir Patrick brought Professor Charles Xavier to life with extraordinary grace, intelligence, and humanity, defining the character for generations of fans, from "X-Men" to "Logan" to "Avengers: Doomsday." He was a singular talent, a generous collaborator, and a true gentleman. Our hearts go out to his wife Sunny, his children, his friends, and the countless fans around the world whose lives he touched with his art.
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Nunca me había interesado cómo funciona la seguridad de la alta velocidad en España.
Es de esas cosas que uno da por hechas, como que el ascensor pare en tu piso.
Y mejor no rascar porque en el ministerio de fomento apareceran miles de millones repartidos en contratas cuya lógica cuesta encontrar.
Y si le preguntas a alguien de Adif, te dirá que "es muy complicado."
Lo cual suele ser cierto, es la forma de no cuestionar nada.
Hasta que pasa el accidente de Urda.
Un AVE embistió por detrás a un Iryo que estaba parado en la misma vía.
Sesenta y nueve muertos, según el balance provisional.
Nueve meses después de Adamuz, y en la misma línea.
Ahí entendí que esto era mucho más grave que el " es muy complicado".
Hoy la IA te explica en un minuto cómo funciona la señalización en Japón, China o España.
Es una maravilla, puedes tener la información en un minuto.
Mi primera conclusión es muy simple.
El ERTMS, es una puta mierda con una arquitectura de los años noventa, y que los asiáticos lo hacen infinitamente mejor.
El planteamiento clásico, el del LZB y en buena medida también el del ERTMS nivel 2, consiste en sembrar la vía de tecnología, 4.000 km para 70 trenes como máximo circulando a la vez.
Circuitos de vía, contadores de ejes para saber si cada tramo está ocupado.
Balizas, enclavamientos, armarios, kilómetros de cable. En el caso del LZB, además, un cable tendido a lo largo de toda la vía.
Miles de kilómetros de electrónica a la intemperie, aguantando heladas en La Mancha y 45 grados en Córdoba, para vigilar a 70 trenes como máximo.
Es como poner un guardia en cada esquina de España para controlar a los vecinos de un solo edificio.
No tiene mucho sentido en el siglo XXI.
Y es lo que hacen los chinos y los japoneses, que cada tren sepa dónde está, que confirme que va entero, y que la distancia con el de delante la marque la física del frenado, no un poste cuando van a 300 o 400 km/h.
Eso tiene nombre: ERTMS nivel 3.
La gracia del nivel 3 es quitar de la vía los detectores de trenes, ahorrar en instalación y mantenimiento y ganar fiabilidad.
A mediados de los noventa se prometió para enseguida.
Treinta años después sigue en pruebas, mientras un BYD o una Cesna tiene mejor tecnología que 70 trenes de alta velocidad que cuesta 600.000 euros por tren para que la vía le avise que tiene un tren delante y lo pare.
¿Por qué tarda tanto, si es tan obvio?
Quitar cacharros de la vía se pierde el negocio del mantenimiento de sistemas muy complejos.
Y aquí está lo grotesco de Urda.
Estamos debatiendo si saltar al nivel 3 cuando la Madrid-Sevilla ni siquiera ha terminado de llegar al nivel 2.
Soñamos con la burbuja invisible de un tren y aún no habíamos jubilado el sistema de 1992.
El sustituto del LZB ya esta contratado y pagado.
Era, precisamente, el ERTMS.
Se licitó en 2020, se adjudicó en 2021 con una rebaja tan agresiva que la propia Adif pidió explicaciones, y debía estar funcionando hace tiempo.
No lo estaba.
China empezó comprando tecnología a Siemens, Alstom o Bombardier, y luego la nacionalizó bajo su propio estándar.
Ese estándar, el CTCS-3, es el equivalente chino del ERTMS nivel 3.
Los chinos, en resumen, aprendieron de los europeos y mejoraron su propio sistema.
Japón va por su cuenta: el Shinkansen usa un control automático digital en el que el tren calcula su frenado.
La famosa «burbuja de seguridad» de bloque móvil existe.
En lugar de dividir la vía en tramos fijos, cada tren sabe dónde está el de delante, y la distancia la marca la física del frenado, no un poste en la vía.
O sea, que el debate no era Europa contra Asia. Era 1992 contra 2026.
Si queréis encabronaros, aquí va.
El LZB, los circuitos de vía, las señales y los enclavamientos de ese tramo de Urda los mantiene una UTE de Hitachi Rail (80%) y Sistem (20%).
Contrato de 72 millones adjudicado en 2024.
Fue la única oferta y rebajó el precio un 0,5%.
Cuando el concurso tiene un solo concursante, el contratante esta jodido.
El centro de mantenimiento de Urda cubre del kilómetro 62,8 al 125,8. El choque fue en el 118.
La víspera, el Consejo de Ministros aprobó ampliar el contrato en 11,5 millones.
Los centros desde los que se regula el tráfico de la alta velocidad, Atocha incluido, tienen su hardware y su software mantenidos por Indra: 32,7 millones.
Incluido Da Vinci, el programa con el que se gestiona la circulación.
Estos millones por 50 Km, mejor no hacer las cuentas de lo que cuesta el mantenimiento de los 3.950 km restantes.
En Adamuz, el mantenimiento lo tiene una UTE de FCC, Ferrovial, OHLA y Azvi.
En otros tramos aparecen Acciona, Comsa, Sacyr. Cientos de millones en manos de las grandes constructoras.
Entre 2005 y 2020, Adif perdió más de 2.300 trabajadores, el 90% personal operativo.
El hueco se tapó con licitaciones.
CGT hizo la cuenta con un contrato de asistencia de 2019: 220 millones con empresa externa, unos 54 con plantilla propia.
Privatizar sale caro.
Pero los chinos son los comunistas.
Esto es ciencia y los ingenieros son muy listos.
El problema es que dependen de los políticos y todo lo que pasa entre el ingeniero y la política está el problema, plazos que se estiran, concursos con un solo concursante, salas de control saturadas y una plantilla que se jubila sin relevo y se privatiza el resto.
España se ha gastado más de 60.000 millones en tener la segunda red de alta velocidad del mundo.
Inaugurar luce. Mantener es un gran negocio sin sentido.
En Urda, una máquina de 1992 dijo "para".
Llevábamos lo que va de siglo sin hacerle caso.
Es más fácil, rentable y seguro copiar lo que funciona que inventar.
Los chinos y japoneses hace mucho tiempo que lo tienen claro.
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Ya están frente al Ministerio de Transportes, varios cientos con banderas de Falange exigiendo la dimisión de todo el gobierno.
Banderas de otra época para pedir responsabilidades en esta.
A esa misma hora, en Urda, los equipos de emergencia siguen trabajando entre los restos de dos trenes.
Como siempre el ruido intoxica la realidad.
La realidad, para quien quiera mirarla, es esta: más de 4.000 kilómetros de líneas de alta velocidad, la red más extensa de Europa.
Decenas de miles de circulaciones al año de trenes de unas 450 toneladas a una velocidad entre 200 y 300 km/h.
Y miles de profesionales que cada día consiguen que lo extraordinario parezca rutina.
Tanta rutina que solo nos acordamos de ellos cuando algo falla.
Y este año ha fallado. Dos veces.
Urda. Cae el sistema de protección LZB. Desde el centro de control de Atocha se autoriza al AVE de Renfe a reanudar la marcha normal.
Delante, parado, esperando sus propias instrucciones, hay un Iryo.
El propio ministro ha calificado esa orden de inexplicable.
Al menos 68 muertos.
Adamuz. En enero, un Iryo descarrila a la entrada de la estación y sus últimos coches invaden la vía contigua justo cuando llega por ella, a más de 200 km/h, un Alvia en sentido contrario.
Unos veinte segundos entre el descarrilamiento y el choque: ningún sistema de frenado tiene margen para eso.
46 muertos.
La investigación apunta a una soldadura del carril que podía llevar días rota y la maldita mala suerte que coincidieran en el mismo instante los dos eventos en 20 km en el mismo tiempo y espacio.
Que coincidan dos accidentes con tantos fallecidos en nueve meses era muy improbable.
Y las causas, en ambos casos, tienen un nombre técnico: una soldadura un procedimiento y mucha mala suerte.
No conspiraciones.
Eso es lo que corresponde a una sociedad madura: ni el linchamiento de esta tarde ni el encogimiento de hombros.
Investigación, datos y la paciencia de esperar al informe antes de pedir cabezas.
Que es, por cierto, lo que harán mañana los miles de ferroviarios que volverán a poner esos trenes en marcha.
Y luego está el mundo mediático y político, que funciona con otra física.
A un mes de unas generales, cada tragedia se convierte en munición.
Unos corren a pedir dimisiones; otros, a explicar que un accidente no tiene nada que ver con el otro antes de que nadie haya leído un informe.
España, que ya tenía 47 millones de seleccionadores, ha amanecido hoy con 47 millones de expertos en señalización ferroviaria.
Los trenes volverán a circular, porque detrás hay gente que sabe lo que hace.
Lo mínimo que les debemos a ellos y, sobre todo, a las víctimas es saber con exactitud qué falló y corregirlo.
4.000 kilómetros de líneas de alta velocidad. Decenas de miles de circulaciones al año. Trenes de unas 450 toneladas a entre 200 y 300 km/h.
En estos sistemas la seguridad no se mide en certezas, sino en probabilidades.
Los equipos críticos se diseñan para que un fallo peligroso ocurra, como mucho, una vez cada cien millones o mil millones de horas de funcionamiento.
Y aun así ocurre.
Aquí nadie habla de riesgo cero.
Se habla de probabilidades, y se trabaja cada día para que sean lo más pequeñas posible.
A veces, aun así, lo improbable ocurre.
Eso es mala suerte, y este año la hemos tenido toda junta.
Lo que no es suerte es lo que hagamos después: investigar, corregir y no volver a fallar en el mismo sitio.
Eso no se resuelve gritando frente a un ministerio, o aprovechare para volver a sacar tajada de 68 fallecidos.
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HAT TRICK DE CRISTIANO RONALDO!!!!
MIREN COMO CORRE DESDE MEDIO CAMPO, QUÉ LOCURA.
SU GOL 985, A 15 GOLES DE LOS 1000 GOLES🐐
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Spain’s high-speed network, the world’s longest after China’s, was once a source of national pride. Now Spaniards are in shock economist.com/europe/2026/10…
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Así advertía el CEO de Iryo, hace solo tres semanas, que los problemas del sistema LZB en la línea Madrid-Andalucía provocaban que sus trenes se parasen, costándoles después reiniciar la marcha.
Exactamente lo que pasó en el accidente de Urda.
Más información: theobjective.com/espana/2026…
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El Gobierno comunicó en mayo a Bruselas que había sustituido el sistema LZB que falló en el accidente.
Por @itziarelizalde.
articulo14.es/economia/el-go…
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Llámalo olfato, o tener Adamuz muy trillado, pero ese es el contrato que me chirrió ayer. Hoy muchos titulares van por ahí.
Os pongo una foto de un Windows de 1992. Los ordenadores de una central LZB no son un PC, pero sirve para hacerse una idea de lo que ha llovido desde entonces.
Según @20m, que creo que es el único medio que lo cuenta y lo hace con una fuente interna, de esa época son los tres ordenadores de la central LZB de Urda que se cayeron el ayer. Tenían que haberse renovado a finales del año pasado.
El ministro dijo que el LZB se cambia "no porque no sea bueno, sino porque ya no se fabrica".
Es al revés. Los pliegos de Adif de 2020 ya decían que el sistema estaba al final de su vida útil y que Siemens y Thales llevaban años reduciendo la producción de repuestos. Un equipo informático sin repuestos ni soporte no es un sistema bueno que ya no se fabrica. Es un sistema caducado. Y se cae.
Iryo ya lo avisó en el Senado el 5 de octubre que con cada caída del LZB su tren "se para, no se puede mover y lleva bastante tiempo reconectarse".
Y el contrato de Thales para renovarlo, según ESdiario, solo actualiza el software de 3 de las 10 centrales LZB de la línea. La de Urda no está entre ellas.
Esta línea no debería reabrirse hasta que la migración a ERTMS esté completa. Así de nítido.
Os cuento:
El AVE de Renfe ha chocado por detrás contra un Iryo que estaba parado en la vía. ¿Y por qué estaba parado?
Esa mañana falló el LZB, el sistema que vigila automáticamente la distancia entre trenes y los frena si hay peligro. Sin él, se pasa a un modo de emergencia. Los trenes avanzan con señales laterales y con órdenes que da por radio el centro de control.
Por el fallo, unos 8 trenes quedaron retenidos en la zona. Entre ellos, el Iryo y, detrás, el AVE. Allí no hay estación ni parada comercial. Fue una parada por el tráfico, no programada.
Cuando se ordenó reanudar la marcha, el Iryo NO pudo arrancar y se quedó parado en la vía. ¿Por qué no arrancó? Nadie lo ha explicado, y en la SER cuentan que no consiguen localizar al maquinista, así que puede estar entre los fallecidos.
Según fuentes del Gobierno citadas por El País, desde el centro de control de Atocha se habría dado por error la orden de avanzar al AVE, con el Iryo todavía delante. Ojo, es una versión anónima, no una conclusión oficial. Ya les conocemos.
En ese modo de emergencia, la norma es que si no hay certeza de que la vía está libre, el tren debe ir a la vista,
a 40 km/h como máximo y listo para frenar ante un obstáculo. A esa velocidad, un choque tan grave sería muy difícil, además vemos como la vía a atravesado el tren.
En 2021 Adif adjudicó a Thales la renovación de la señalización de esta línea, incluida la llegada del ERTMS, el sistema que debe sustituir al LZB: 93,8 M€ y un plazo de 52 meses. Eso marcaba el final para principios de 2026. En octubre de 2026 el ERTMS sigue sin funcionar.
Según elEconomista, la migración del LZB al ERTMS estaba en fase final de pruebas este mes. Además, el mantenimiento de la señalización, incluido el LZB, lo tiene la UTE GTS–SEMI (87,3 M€). ¿Había trabajos en el sistema el día del fallo?
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What I will say is this: two massive multi-fatality train crashes on the same railway line is not a coincidence. Just because the triggers are unrelated does not mean that they do not draw from the same or similar management causes.
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El Cristiano Ronaldo de 2008 gana el B.O.A.T. a mejor Balón de Oro de la historia
marca.com/futbol/balon-oro/2…
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🚨 "El sistema se ha quedado ciego y no ha visto que había un tren delante. No es un fallo humano, es un fallo de técnica".
El catedrático de ingeniería Ricardo Díaz Martín analiza la gravedad del accidente ferroviario y la falta de mantenimiento en las infraestructuras.
📺 Entrevista completa
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“Si fallan los sistemas de seguridad es que no tenemos sistemas de seguridad” - José Trigueros, Presidente de la Asociación de Ingenieros de Caminos.
Pocas frases escucharás hoy más simples, elocuentes, certeras y dramáticas.
