Fernando G. Abeijón

Al menos 115 personas han muerto este año en los accidentes ferroviarios de Adamuz y Urda. Dos de las mayores tragedias ferroviarias de nuestra historia reciente, ambas en la línea Madrid-Sevilla, la más antigua de nuestra alta velocidad. Y hay demasiadas preguntas que exigen respuestas. En Adamuz, la principal hipótesis es la rotura de un carril. El sistema de Adif registró una anomalía compatible con esa rotura 22 horas antes del accidente, pero no generó ninguna alarma. Según la Guardia Civil, el sistema no estaba configurado para detectar automáticamente esa incidencia, pese a que las propias especificaciones de Adif contemplaban esa capacidad. En Urda falló el LZB, un sistema de seguridad instalado desde 1992. El tráfico de más de 60 kilómetros quedó bajo control manual y desde Adif se autorizó a un AVE a reanudar la marcha mientras un Iryo permanecía detenido en la misma vía. Los audios revelan confusión, consultas entre trabajadores e instrucciones que ahora deberán investigarse. Y hay algo más grave. La sustitución del LZB por el moderno ERTMS se adjudicó en 2021 por casi 94 millones de euros y debía estar operativa este año. La línea ya había recibido financiación europea para modernizar unas instalaciones cuyo envejecimiento había advertido el propio Banco Europeo de Inversiones. Las investigaciones deberán determinar las causas y responsabilidades de cada accidente. Pero el contexto estructural tampoco admite demasiadas celebraciones. España construyó la segunda red de alta velocidad más extensa del mundo, aunque cada kilómetro transporta ocho veces menos viajeros que en Japón. Entre 2016 y 2022, la inversión ferroviaria ni siquiera compensó la depreciación del capital. En 2024 destinábamos al mantenimiento corriente apenas el 15,8% del gasto en infraestructura ferroviaria, uno de los porcentajes más bajos de Europa. Y mientras algunos presumen de inversiones récord enseñando gráficos de Adif sin descontar la inflación, los datos muestran otra realidad. El gasto real en conservación por kilómetro de alta velocidad apenas creció un 3% entre 2013 y 2024, mientras los viajeros-km por kilómetro de línea aumentaron un 77%. Por viajero-km, el gasto de conservación se redujo un 41%. Todo esto tiene lugar en un Estado cuyas prioridades presupuestarias han cambiado profundamente. Desde 1995, el gasto real en pensiones se ha multiplicado por 2,4, mientras la inversión pública apenas ha crecido un 6%. No significa que un euro adicional en pensiones explique automáticamente uno menos en mantenimiento, pero los presupuestos tienen restricciones y las decisiones políticas tienen costes de oportunidad. Y frente a este panorama, algunos han decidido que la culpa es de la liberalización ferroviaria, que ha permitido ampliar la oferta, captar viajeros y abaratar los billetes. Curiosamente, España sigue teniendo una de las redes menos utilizadas de Europa. El control de la circulación, la señalización y la infraestructura corresponden a Adif, independientemente de cuántos operadores presten el servicio. Llevamos demasiados años confundiendo construir infraestructuras con conservarlas, anunciar inversiones con ejecutarlas y aumentar el gasto público con mejorar los servicios. Este problema no empezó ayer ni es responsabilidad exclusiva de un Gobierno. Pero tampoco puede terminar con un operario convertido en chivo expiatorio, unos cuantos gráficos nominales y la búsqueda de culpables ideológicos. Lo mínimo que merecen las víctimas y sus familias es conocer por qué fallaron las barreras de seguridad, por qué se retrasaron actuaciones comprometidas y quién debía garantizar que la red funcionase en condiciones. Porque detrás de cada kilómetro inaugurado hay una infraestructura que debe mantenerse durante décadas. Y la responsabilidad del Estado no termina el día que se corta la cinta. Y, por último, creo que deberíamos hacernos una pregunta que va mucho más allá de lo ocurrido estos días. ¿En qué momento empezamos a aceptar como normal que tantas cosas funcionen peor de lo que deberían? Nos hemos acostumbrado a discutir cuánto gasta el Estado, pero bastante menos qué obtenemos a cambio, quién evalúa los resultados y quién responde cuando las cosas salen mal. Hemos confundido demasiadas veces la gestión pública con la comunicación política y la responsabilidad con encontrar a alguien a quien señalar. Un país no mejora simplemente porque cambien sus gobernantes o aumenten sus presupuestos. Mejora cuando sus instituciones funcionan, cuando se premia la competencia profesional, cuando los errores tienen consecuencias y cuando las decisiones se toman pensando en quienes vivirán con ellas dentro de veinte años. Y eso exige algo también de nosotros. Dejar de medir a nuestros dirigentes con una vara distinta según sus siglas y empezar a exigirles a todos lo mismo. Porque quizá una de las peores formas de decadencia sea precisamente esa: acostumbrarnos tanto a lo que funciona mal que terminemos olvidando que podría funcionar mucho mejor.

📺@NunezFeijoo @ppopular dice que el sistema ferroviario está cuestionado: “Así no se puede seguir, con esta forma de gestionar no se puede continuar” #AccidenteFerroviario #Noticias #actualdiad #toldedo hermesvigo.com/feijoo-dice-q…

Sólo 901 de los 163.355 nacionalizados por la 'ley de nietos' han acreditado descender del exilio y podrán votar elmundo.es/espana/2026/10/28…