Robson F. Lischka

Recebido em grupo de mensagens... The NTSB held its second and final on scene media briefing regarding N722BD this afternoon. The agency says it recovered the aircraft’s left elevator in three pieces between 1.3 and 3.8 miles from the crash site. Most likely, it broke off at FL150-250 due to stress from the overspeed dive. ie, damaged during the dive, not damage that caused the dive. The following is from a pilot who flew the Lear 60 for over 15 years. "“We always fly in ridiculous cold temperatures.” “Usually you get the bad ice when the temperatures are like 0 to negative 20. Believe it or not, there's a point where it gets too cold for ice. At negative 40, you pretty much can't get ice. Besides that, the airplane is equipped with hot wings and hot tail.” “I flew the Lear 60 for like 15 years. It's a no joke airplane and probably the most dangerous airplane I've ever flown. It has a super critical wing. The airflow has to be perfect. When it gets into rough air and turbulence, it will easily stall. It has stalled on me at 41,000 feet just because we got into some turbulence. (On the way to Palm Beach as a matter of fact. ) we recovered and got her flying again around 30,000 ft. Scary But here's the problem. This airplane has a terrible coffin corner. (At high altitudes) what that means is, you fly in a really narrow window where if you lose 20 knots, it stalls. And if you gain 20 knots, it goes into overspeed. The air goes supersonic over the wing and it goes into a high speed stall, or worse, a Mach tuck. So if you stall, the normal recovery is to push the yoke forward to lower the nose and gain air speed again. At low altitude, you can push really hard and recover quickly. But in the 60... if you push hard, it will gain air speed and go into a high speed stall, it doesn't take much. It's very sensitive. The 60 has super short wings that don't make much lift. So then you high speed stall, and the computer is yelling at you... OVERSPEED! So then you pull back and enter a low speed stall. And you go back and forth trying to keep it in the air speed window. This whole thing is pretty scary. And you should recover basically by using your finger tips using super small corrections. You can't over do it. If you try to muscle the recovery, she gets mad and will become unrecoverable. If she enters a mach tuck. You're done.” “I taught the Lear 60 to other pilots and mentored them. I told them... this airplane has a soul and it's trying to kill you. Do not ever try to top the weather. Don't go over a thunderstorm. Go around it. If it means a half hour longer, then do it. Going over the thunderstorm will go into turbulence that you might not recover from. These pilots went right over a thunderstorm. I think it stalled which caused them to drop down into the thunderstorm and ended up in mach tuck. They picked up so much speed that it ripped off the horizontal stabilizer. At that point... chuck Yeager can't fix it. These same pilots did something similar a couple months ago. ATC got mad at them. They poked the bear one too many times. This is not a beginner airplane.

Em relação ao acidente com o lear em Palm Beach. Algumas considerações. 1- o Lear jet 60 é uma evolução do 55, portanto a mesma estrutura física basicamente. 2- o Lear jet é conhecido por sua alta performance e voos próximos dos limites aerodinâmico 3- É um projeto relativamente antigo, desenhado no fim da década de 70 (55) e atualizado na de 90 (60) apos a compra pela Bombardier. 4- as principais mudanças foram a motorização e autonomia, alem dos aviônicos ( instrumentação de bordo) mas o "chassis" era o mesmo com uma esticadinha no comprimento. 5- havia células de tempestade intensas na Florida, e portanto ni caminho deles. 6- a depender do tipo de radar a bordo (a ser descoberto pela investigação) quando ocorre "infestação " de nuvens pesadas, fica difícil encontrar o melhor caminho. 7- No replantar do voo vê-se claramente que ao fazer um desvio eles entraram numa célula de CB (CUMULUS NIMBUS), ainda que pequena em relação aos outros,era um CB. 8- Ao entrar na célula aparentemente estavam em subida,co que degrada ainda.mais a performance. 9- pela transmissão da copiloto, nota-se que ja havia turbulência durante o voo e foi pedida subida para supostamente passar por cima das células ou encontrar nível mais confortável. 10- logo após ocorre o início da perda de controle do voo, que se agravou até o acidente. 11- causa do acidente, perda de controle do avião, fato. Virá no relatório preliminar. 12- causas da perda de controle, especulação: A-falha mecânica no profundor, o lear tem histórico de algumas B- travamento de superfície s por congelamento. C- Stall de baixa velocidade 13- o fato é que qualquer das razões acima levaram a perda do controle com a entrada em UAS (undesirable aircraft state). 14- A maioria dos UAS é recuperável, e a grande preocupação hoje dos órgãos reguladores é o treinamento para capacitar os pilotos a enfrentar esta situação. 15- o maior número de acidentes, historicamente, sempre foi CFIT (Contrloled flight into terrain), ou seja uma aeronave em voo normal se chocando contra um obstáculo no solo. 16- este problema deixou de existir, ou melhor se reduziu muito, com os equipamentos modernos e treinamento. 17- os "Estados indesejados" passaram a ser a principal causa de acidentes, e os órgãos legisladores passaram a olhar com mais preocupação pra eles. 18- apos a pandemia houve uma renovação muito grande nos profissionais, pilotos com mais de 40 anos de voos foram todos, ou quase, aposentados, dando espaço aos que estavam fora,centrassem nas cias, e com isto abriram-se vagas na aviação executiva. 19- nas grandes cias, criou-se treinamento obrigatório para enfrentar a situação, aliás, desde.o acidente do AF447 ja se havia iniciados estudos a respeito do problema. 20- Mais recentemente, vum programa amplo e bastante abrangente, chegou ao currículo obrigatório da empresas. 21- porém na aviação geral isto vem sendo implementado a passos lentos, pois ha um custo elevado e, em geral, as empresas resistem em assumi-lo por temor da perda deste piloto brevemente. 22- As grandes empresas de charters ja o fazem pois faz parte do currículo de homologação para operar. 23- a empresas menores ainda resistem ao custo, mas as autoridades estão apertando o cerco. 24- não afirmo que o citado no item anterior seja o caso do acidente em tela, é apenas um panorama da realidade atual. 25- deixo as autoridades o levantamento de todos os fatos a cerca do evento, como: treinamento, fadiga, experiência, documentação, planejamento de voo etc... 26- "quando um sai da rota todos sentem" a copiloto Natália era brasileira. Foi difícil ouvir o áudio do voo, fico imaginando o desespero deles a bordo, e me imagino numa situação desta. 27- se é que há consolo, ninguém sentiu nada apos o choque com o solo, porém o desespero antes dela foi enorme... Que Deus conforte a.famila de todos os envolvidos e que tiremos lições para que igual evento nunca.mais se repita.