Eric Sutre

El LZB, un sistema muy seguro al que se ha dejado envejecer por otros motivos El LZB, que es el sistema que protege la alta velocidad entre Madrid y Andalucía, es un invento alemán ('Linienzugbeeinflussung', control continuo del tren en la traducción de nuestro Reglamento de Circulación) que desarrollaron Siemens y la Deutsche Bundesbahn en los años sesenta. En 1965, con motivo de la Exposición Internacional del Transporte de Múnich, ya llevaba trenes a diario a 200 km/h entre Múnich y Augsburgo. Funciona con un cable tendido entre los carriles (sus conductores se cruzan cada cien metros, y así sabe el sistema dónde está el tren) por el que la vía y el tren se comunican sin interrupción, de manera que el maquinista ve en cabina a qué velocidad puede ir y en qué distancia tiene que alcanzarla, y si se pasa, el propio sistema frena el tren. España lo trajo para la Madrid-Sevilla en una decisión que tuvo mucho de política, pues al rediseñar la línea en 1988 con ancho internacional el material se repartió entre Francia y Alemania. Los trenes fueron de Alsthom (hoy Alstom), derivados del TGV, y la electrificación y la señalización de Siemens, que montó el mismo sistema de las nuevas líneas alemanas de Hannover a Wurzburgo y de Mannheim a Stuttgart. El Español lo llamaba en 2022 «una decisión marcadamente política», con la que se buscó «agradar por igual a los dos gigantes europeos». A mi entender la elección técnica era defendible, pues el sistema europeo no tuvo su primera especificación hasta 1996 y con el LZB se llegó a los 300 km/h en 1994 con mucha seguridad. Lo cierto es que se trata de un sistema muy seguro, y no lo digo yo, pues el Tribunal de Cuentas Europeo, en un informe de 2017 sobre el despliegue del sistema europeo, reconocía que en Alemania funciona «de manera satisfactoria» y que ya permitía circular «a una velocidad cercana a los 300 km/hora» en 2.600 km de vías. En más de cuarenta años de servicio no se le atribuye ningún choque. Sustos sí ha tenido, alguno por fallos de programa y otro en Bienenbüttel (2001), donde un cambio mal hecho en el enclavamiento le pasó una velocidad equivocada y fue el maquinista quien frenó al ver las señales laterales, y cuando pierde la información hace lo que debe hacer un sistema de seguridad, es decir, parar los trenes. Así ocurrió en Urda, donde según el ministro el LZB de la estación cayó por un fallo de comunicación en los ordenadores de la red y se detuvieron todos los trenes del tramo. No obstante, el LZB trabaja con lo que le dicen el enclavamiento y la detección de la vía, y hay fallos que no puede ver, como el de Adamuz, en la misma línea, donde según la Guardia Civil el carril se rompió en una soldadura la noche anterior al accidente. Europa manda sustituirlo por una cuestión de interoperabilidad, es decir, para que un tren pueda cruzar el continente con un solo sistema (el Tribunal de Cuentas contaba cerca de 30 en la Unión), y la reforma de la red transeuropea de 2024 obliga a retirar los sistemas nacionales de la red básica antes de 2040. Pues bien, aquí el relevo llega tarde, porque Adif licitó en 2020 la renovación de las instalaciones de seguridad con el ERTMS en servicio previsto para 2024, desistió de aquel concurso por «una infracción no subsanable» y no adjudicó el contrato principal (93,8 millones, a Thales) hasta 2021, con 52 meses de plazo. En octubre la línea sigue con el LZB, y el propio Ministerio, al presentar en marzo el plan de la C-5 de Cercanías (que también lo usa), hablaba de instalaciones «que llegan al final de su vida útil», empezando por el LZB.