物流ウィークリー

「自動運転トラックで、青森のりんごを大阪まで運ぶ」 国内初となる、自動運転トラックを使った青果物の輸送実証が始まりました。 距離は約1200km。しかも、トラックだけで運ぶわけではありません。 貨物鉄道と組み合わせ、りんごの品質を保ちながら届けられるかを検証します。 T2、JAつがる弘前、日本通運、JR貨物の4社が10月13日から実証を開始。 今回採用されたのは、自動運転トラックと貨物鉄道を組み合わせる「モーダルコンビネーション」という輸送方式です。 青森から大阪まで、共通のコンテナを使い、複数の輸送手段を接続して運びます。 ただし、今回使う自動運転トラックは「レベル2」。ドライバーによる監視が必要で、無人で走るわけではありません。 注目されるのは、こうした輸送方法が青果物の品質にどのような影響を与えるかという点です。 りんごのような青果物は、輸送中の振動や荷傷みへの配慮が欠かせません。 自動運転技術と鉄道を組み合わせることで、これまでの長距離輸送はどう変わっていくのか。 ドライバーや物流関係者の皆さん、こうした輸送方法が普及するとしたら、現場で一番心配なのはどんなことでしょうか。 荷物の品質、安全性、輸送時間など、皆さんが気になることを教えてください。

Gマーク、健康経営、働きやすい職場認証…。 名刺を彩る「認証マーク」は、単なる飾りではありません。 違反点数の消去や保険料の割引、外国人材の受け入れ、補助金の優遇まで。 取得することで経営上のメリットが得られる制度もあります。 かつて運送会社の認証といえばISOが代表的でしたが、近年はGマークやグリーン経営など、維持コストと実利を考えて取得する認証を選ぶ動きもあります。 例えば、Gマークには一定条件での違反点数消去や保険料割引などの優遇措置があります。 また、働きやすい職場認証は、特定技能外国人ドライバーの受け入れ要件にも関係します。 健康経営の認定などを組み合わせれば、採用活動でのアピールにもつながります。 補助金についても、制度によっては認定取得が加点や優遇の対象になる場合があります。 ただし、取得には手間も費用もかかります。 認証を増やせば、それだけ経営が良くなるというわけではありません。 運送会社の皆さん、Gマークや働きやすい職場認証などを取得して、実際に「メリットがあった」と感じたことはありますか？

「仕事切ろうかな」 ハラスメントが問題視される時代でも、荷主からこんな言葉を投げかけられる運送会社があります。 取引を失うのが怖くて、言い返すこともできない。 さらに、経営に欠かせない「傭車（自社で対応できない場合に依頼する協力会社）」までコスト削減の対象に。運送会社が抱える苦しい現実です。 ある運送会社では、顧問税理士から「傭車はリスク」と指摘され、支払いを減らすよう求められているといいます。 しかし、傭車を減らせば荷主からの依頼に対応できず、取引全体を失う可能性もあります。 一方、荷主との関係では「仕事を切ろうかな」といった言葉に、強く反論できない現実も。 閑散期にはトラックを確保しやすくても仕事の依頼がなく、繁忙期には車両の確保に苦労する。 こうした仕事量の波をうまく調整できないことも、運送会社の悩みになっています。 荷主との関係を維持しながら、必要な利益を確保する。その難しさが浮き彫りになっています。 ドライバーや物流関係者の皆さん、荷主から「仕事を切る」「他社に頼む」といった言葉を聞いたことはありますか？

荷主への罰則なし。「強制力なき適正原価」への失望。 「強制力のある運賃基準ができる」と期待していた運送事業者から、制度への疑問の声が上がっています。 自社で原価計算した運賃を示しても、国の適正原価より高ければ「高すぎる」と言われる懸念も。 適正原価制度の詳細が見えてくるなか、運送事業者が懸念しているのが「荷主との交渉で本当に使えるのか」という点です。 運送会社側には適正原価を下回る運賃での受注に罰則規定がある一方、荷主側には同様の罰則がないとされています。 さらに問題となりそうなのが、国が示す「適正原価」と各社が実際に必要とする原価との差です。 車両費、人件費、運行条件などは会社によって異なります。 自社で計算した必要な運賃が国の適正原価を上回ったとき、「国の数字はもっと安い」と値下げ材料に使われないのか。 ドライバーや物流関係者の皆さん、適正原価ができれば運賃交渉はしやすくなると思いますか？ それとも「国の数字」が新たな値下げ材料になると思いますか？

業界の「ありがち」は、他業界から見れば「一大事」。 行政処分の「輸送施設の使用停止」という言葉を見て、取引銀行の支店長が急きょ運送会社へ。 業界内では「よくある処分」という感覚でも、銀行にとっては会社の信用を左右する重大な問題でした。 100台規模、年商数十億円の運送会社が受けた車両停止処分。 ネットニュースで知った取引銀行の支店長が会社を訪れ、数時間にわたって事情説明や書類提出を求めたといいます。 運送業界では見慣れた行政処分でも、金融機関や取引先が同じ感覚で受け止めるとは限りません。 「輸送施設の使用停止」という文字だけを見れば、「事業を続けられるのか」「融資先として問題はないのか」と懸念される可能性があります。 法令違反によるダメージは、処分そのものだけではないということです。 運送会社の皆さん、「業界ではよくあること」という感覚が、銀行や荷主には全く通用しなかった経験はありますか？

適正原価は「運賃」だけじゃない。 委託手数料、作業料金、燃料サーチャージ、実費――。 10月中にも「論点整理」に入る適正原価。運賃だけを見ていると、必要なコストを取りこぼす可能性があります。 国交省の検討会で示されている算定の考え方では、「運賃原価」だけですべてが決まるわけではありません。 時間当たり固定費やキロ当たり変動費に加え、委託手数料、作業などの料金原価、燃料サーチャージ、実費といった項目も重要になります。 つまり、「適正原価＝運賃」という単純な話ではないということ。 実際の運送には、積み下ろしなどの作業や燃料費、高速道路料金など、さまざまなコストが発生します。 制度が固まってから「この費用が入っていない」とならないためにも、実運送を担う事業者の実態をどう反映させるかが焦点です。 運送会社の皆さん、適正原価に「これだけは必ず反映してほしい」と思うコストは何ですか？

違法「白ダンプ」排除で、常用運賃が「1日10万円」近くに。 関東では営業用の緑ナンバーがわずか18％という実態も。 荷主側が白ナンバーの排除に動いた結果、今度は営業ダンプが不足。運賃が一気に高騰する現場も出ています。 違法な有償運送を行う「白ダンプ」をめぐり、荷主側にもコンプライアンスを徹底する動きが広がっています。 特に関東では緑ナンバーの割合が低く、白ナンバーへの依存度が高かった現場ほど影響も大きくなっています。 白ダンプを使わなくなれば、当然、合法的に有償運送できる営業ダンプに仕事が集中します。 その結果、車両が足りず、常用運賃が1日10万円近くまで上がるケースもあるといいます。 一方、国交省は「自己運送」に当たるのかについても要件の確認を強めています。 ダンプ事業者や建設関係者の皆さん、今年4月以降、「白ナンバーが減った」「緑ナンバーが足りない」「運賃が上がった」といった変化を感じていますか？

適正原価の「実車率50％」に荷主側から相次ぐ異論。 経団連や日本新聞協会などが、実車率の見直しや柔軟な制度設計を求めています。 実車率が高く設定されれば、適正原価は低くなる。ドライバーの処遇改善を目指す制度だけに、現場への影響が注目されます。 適正原価を算出するうえで、大きな論点となっているのが「実車率」です。 標準的運賃では50％を前提としてきましたが、荷主側の団体などから見直しを求める意見が出ています。 実車率を高く設定すれば、1回の実運送に配分されるコストが小さくなり、算出される適正原価も下がることになります。 一方、運送現場では帰り荷が確保できず、空車で走らざるを得ないケースもあります。 実態とかけ離れた数字になれば、適正原価が運賃交渉の「下げ材料」として使われる懸念もあります。 ドライバーや物流関係者の皆さん、「実車率50％」は現場の実態に合っていると思いますか？ 皆さんの会社ではどれくらいでしょうか。

重さ30kg、作業時間2〜3時間。 大型平ボディーの「シート掛け」は無料サービスなのか、それとも対価をもらうべき「技術」なのか。 平ボディーも、扱えるドライバーも希少になるなか、「運賃に含まれて当然」でいいのでしょうか。 大型トラックのシートは、長さ12m、重さ30kgにも及ぶことがあります。 荷物に合わせてシートを掛け、風雨や走行中の荷崩れから守る。経験や技術だけでなく、時間と体力も必要な作業です。 ウイング車が主流となるなか、特注の平ボディー車や、シート掛けができるドライバーは貴重な存在になっています。 国交省はクレーン付きトラックの運賃について、バン型より3割高い水準を示しています。 では、平ボディー特有のシート掛けはどう評価するべきなのか。 ドライバーの皆さん、2〜3時間かかるシート掛けは「運賃に含まれる仕事」だと思いますか？ それとも「作業料・技術料」を別にもらうべきだと思いますか？