物流ウィークリー

重さ30kg、作業時間2〜3時間。 大型平ボディーの「シート掛け」は無料サービスなのか、それとも対価をもらうべき「技術」なのか。 平ボディーも、扱えるドライバーも希少になるなか、「運賃に含まれて当然」でいいのでしょうか。 大型トラックのシートは、長さ12m、重さ30kgにも及ぶことがあります。 荷物に合わせてシートを掛け、風雨や走行中の荷崩れから守る。経験や技術だけでなく、時間と体力も必要な作業です。 ウイング車が主流となるなか、特注の平ボディー車や、シート掛けができるドライバーは貴重な存在になっています。 国交省はクレーン付きトラックの運賃について、バン型より3割高い水準を示しています。 では、平ボディー特有のシート掛けはどう評価するべきなのか。 ドライバーの皆さん、2〜3時間かかるシート掛けは「運賃に含まれる仕事」だと思いますか？ それとも「作業料・技術料」を別にもらうべきだと思いますか？

「運賃と料金を分けたら、逆に収入が減る？」 書面交付と適正原価制度を受け、荷主から「運賃と作業料金を分けてほしい」と求められるケースも。 適正取引のための切り分けが、これまで満額でもらえていた収入を減らす可能性があるといいます。 「運賃」は輸送の対価、「料金」は積み下ろしなどの作業の対価として、明確に分けることが求められています。 ところが、「日勤貸切」などで従来は一括して収受していた運送会社には、新たな懸念も。 運賃と料金を切り分けた結果、作業がない日は「今日は作業がないから、その分の料金は払わない」とされれば、これまでより実入りが減る可能性があります。 本来は適正な対価を収受するための仕組み。それが単なる「値下げの材料」になってしまっては意味がありません。 ドライバーや物流関係者の皆さん、運賃と作業料金を分けることで、運送会社の収入は増えると思いますか？ それとも減ると思いますか？

ドライバーからの1時間以上の愚痴や悪口電話に悩む配車担当者。 「話を聞かないと、イライラしたまま運転して事故につながるかもしれない」 そう思うと電話を切れない。でも、長電話が続けば本来の配車業務が回らない。現場を悩ませるジレンマです。 配送先での悩み相談から始まった電話が、いつの間にか愚痴や他人の悪口になり、1時間以上続くこともあるといいます。 配車担当者や運行管理者にとって、ドライバーの話を聞くことは安全運行の面でも大切です。 一方で、一人の話を長時間聞き続ければ、配車や他のドライバーへの対応など、本来の仕事に影響が出ます。 どこまで話を聞くのか。いつ、どうやって電話を切り上げるのか。 ドライバーのメンタルケアと管理者の負担、その線引きが難しい問題になっています。 ドライバーの皆さん、仕事中の愚痴や悩みを配車担当者に聞いてもらうことはありますか？ また、配車・運行管理の皆さんは長電話をどう切り上げていますか？

5か月で「800万円」の値上げ。 ある運送会社がトラックの見積もりを取り直したところ、わずか5か月で800万円も上昇。 さらに「適正原価」や「5年更新制」の詳細も見えず、中小運送会社からは「事業計画が立てられない」と不安の声が上がっています。 事業者が頭を抱えているのは、車両価格だけではありません。 トラック適正化二法で導入される「適正原価」や「5年更新制」について、具体的な内容が見えないことにも焦りが募っています。 セミナーに参加して情報を集めても、今後の経営判断に必要な具体像がつかめないとの声も。 その一方で、トラック価格は上昇を続け、月単位で30万〜60万円上がるケースもあるといいます。 制度への対応を考えながら、高騰する車両をいつ、どう買い替えるのか。 ドライバーや物流関係者の皆さん、皆さんの会社でも「トラックが高すぎて買い替えられない」という話は出ていますか？

責任感？保身？　『お人好し』『口下手』ばかりの運送業界」 大雨の中、「自分がやらなくては」と自発的に荷物を届けたドライバーや運送会社があります。 しかし、危険を押してまで走ることは、本当に「責任感」なのでしょうか。 豪雨などの緊急時、荷主から頼まれたわけではなくても、「社会を止めるわけにはいかない」と自らの判断で走る運送会社があります。 その一方で、そうした対応が待遇改善や運賃、荷主からの特別なフォローにつながるとは限りません。 「自分から交渉を申し出るのは悪手ではないか」と遠慮してしまう運送会社もあります。 使命感で一度対応すれば、次からは「前もできたよね」と思われるかもしれない。 だからといって、危険な状況で「運べません」と断れば、仕事を失う不安もある。 「物流を止めてはいけない」という責任感と、「命を懸けてまで走る必要はない」という考え。 大雨や台風など危険な状況での配送、皆さんはどこまでやるべきだと思いますか？

「適正原価」制度によって運賃単価が35％もダウンする！？ 来春にも告示される適正原価の試算で、走行距離あたりの単価が現行の標準的運賃から約35％減少する見込みということが判明しました。 最低ラインの「適正原価」と、目指すべき「標準的運賃」。この違いが荷主に伝わらなければ、安い方が基準になる懸念もあります。 実車率の見直しを考慮した試算では、500km運行の10t車の場合、走行距離あたりの単価が324円から210円になります。 ただし、国交省は両者の役割を分けています。 「適正原価」は最低限収受すべき下限、「標準的運賃」は目指すべき上位の水準という位置づけです。 問題は、実際の運賃交渉でこの違いがどこまで理解されるのか。 「国が示した適正原価だから、この金額でいい」と下限だけが基準になれば、標準的運賃を目指してきた運送会社にとって新たな交渉材料になりかねません。 皆さんは「適正原価」という下限ができることで、運賃は上がりやすくなると思いますか。 それとも、安い方に引っ張られると思いますか？

「え、あの人が？」 10年以上勤めたベテラン社員が、退職代行を使って突然の退職。 向上心もあり、信頼していた30代の配車担当者が、なぜ自分の口で辞意を伝えなかったのか。 前日まで普通に働いていた社員の突然の離脱に、経営者は言葉を失いました。 取材で関わっていた記者も「前向きで仕事に熱心だった」と感じていた人物でした。 それだけに、退職代行を通じて突然辞意が伝えられ、本人と直接話すこともできないまま去っていったことに、会社側の衝撃は大きかったといいます。 経営陣が「風通しが良い」「信頼関係ができている」と思っていても、社員が同じように感じているとは限りません。 表面上はいつも通り働いていても、本人の中では退職を決めるほどの何かが積み重なっていた可能性もあります。 運送会社の皆さん、10年以上勤めた会社を辞めるときでも、退職代行を使うのは「アリ」だと思いますか？ それとも「直接言えない事情もある」と思いますか？

リースバックは「ただの延命治療」か。 物価高で苦しい資金繰りをしのぐため、トラックをリースバックする運送会社も。 しかし、原価計算も運賃交渉もせず、現金を確保するだけの「その場しのぎ」では、経営の根本的な改善にはなりません。 運送関係者からは、「リースバック頼りになった会社が、結局は運賃値上げもできずに借金を抱えて崩れていくのを何度も見てきた」と厳しい声があがっています。 一方で、関東の3PL事業者からは、「原価計算に基づいた運賃値上げの相談は、真荷主への交渉材料になるため、むしろ歓迎したい」という意外な本音も。 燃料費や物価が上がっているなら、まず自社の原価を把握し、それを根拠に運賃交渉する。 目先の資金繰りだけでしのぐのではなく、「今の運賃で本当に利益が残るのか」を見直すことも必要になっています。 運送会社の経営者の皆さん、原価計算をもとにした運賃値上げ交渉、実際にできていますか？

トラックの適正原価制度という、 物流業界にとって、いわば“緊急輸血”。 ですが、肝心の血液は誰も用意してくれません。 「制度（器）は作るが、運賃（血）は自力で取ってこい」 これで本当にドライバーの賃金は上がるのでしょうか。 ドライバーの賃金確保を目的に創設された適正原価制度ですが、 制度ができれば自動的に運賃が上がるわけではありません。 適正原価をもとに、実際に荷主からどれだけ運賃を収受できるかは、運送会社の交渉に委ねられる部分があります。 一方で、現場から聞かれるのは 「過当競争が続くなか、自社だけが値上げを求めれば仕事を失うのではないか」 という不安。 制度という「器」ができても、肝心の運賃という「血」が確保できなければ、ドライバーの賃上げにもつながりません。 運送会社の皆さん、 適正原価が示されれば、 今より荷主と運賃交渉しやすくなると思いますか？

「修理代が払えず、トラックが“ゾンビ化”している」 故障しても修理できず、車庫に置かれたままのトラック。 ある関係者によると、古い車両では1台の修繕費が年間500万円に達するケースもあるといいます。 なぜ、ここまで修理費が膨らむのでしょうか。 新車なら一定期間あるメーカー保証も、8年、10年と乗り続ければ切れてしまいます。 そこからエンジンやミッションなど大きな故障が発生すれば、修理費が一気に膨らむことも。 ある関係者によると、車両1台の修繕費が年間250万〜500万円に達するケースもあり、 修理費を捻出できず、故障したトラックを車庫に置いたままにする運送会社もあるといいます。 さらに、修理代の支払いが滞れば、次の修理を引き受けてもらえなくなることも。 新車には手が届かない。しかし、古いトラックを維持するにもお金がかかる。 資金を確保するため、保有車両を売却してそのまま借りる「リースバック」を選ぶ事業者もいます。 運送会社・ドライバーの皆さん、 皆さんの会社でも「修理費が高すぎて直せない」「限界まで乗り続けている」というトラックはありますか？

「休みが増えるほど、運送会社の売上が減っていく」 荷主企業のGWやお盆休みが長期化し、連休月は稼働日数が大幅に減少。 ある運送会社では、通常月と比べて売上が4分の1ほど減るといいます。 5月のGW、8月のお盆、9月の連休、12月からの年末年始。 年間に何度も訪れる大型連休に、運送会社の経営者が頭を抱えています。 荷主が休めば、当然トラックも動かない。 売上は減りますが、ドライバーの給与や車両費などの固定費まで同じように減らせるわけではありません。 一方で、若いドライバーを採用・定着させるためには「一般企業と同じように大型連休を取れる会社にしなければ」という声も。 休みを増やして働きやすくしたい。 でも、運賃が十分に上がらないまま稼働日数だけ減れば、会社の経営は厳しくなる。 運送会社にとって「休日を増やすこと」と「売上を確保すること」の両立が大きな課題になっています。 ドライバー・運送会社の皆さん、大型連休が増えることは「うれしい」ですか、それとも「困る」でしょうか？

「トラックでは稼げない。タクシーなら月40万、50万円稼げる」 今、トラックドライバーからタクシーへ転職する人が増えているといいます。 実際にトレーラを降り、より高い収入を求めてタクシー業界へ移ったドライバーも。 でも、本当にタクシーの方が稼げるのでしょうか。 ある海コン輸送会社では、トレーラドライバーが相次いでタクシー業界へ転職。 理由の一つが「収入」でした。 土日休みで労働時間も短く、手取り30万円程度。決して条件は悪くありません。 それでも、子どもの高校・大学進学を考えると「もう少し稼ぎたい」と、40万、50万円の収入を求めてタクシーへ。 一方、タクシー会社側によると、給与は売り上げに応じた歩合制。 売り上げ80万円までなら65％、80万円を超えると70％を還元する会社もあり、120万円売り上げれば80万円以上を稼げる計算になります。 ただ、この記事にはタクシードライバーの方々から、 「そんなに甘くない」 「稼げるのは都会だけ」 「客を相手にするストレスがきつい」 といった声も寄せられています。 トラックとタクシー、実際に稼げるのはどっちだと思いますか？

「道路標識が見えない」 生い茂った街路樹や雑草で標識が隠れ、交差点では思わぬ死角も。 猛暑による草木の成長に加え、草刈りや剪定を担う人手も不足。道路管理が追いつかない現場があります。 大阪市では、道路の見通しを悪化させるなどの問題がある樹木について、約9000本の撤去・植え替えを進めるなど、行政側も対策を進めています。 一方で、草木の成長は早く、剪定などを担う作業員の高齢化や人手不足、真夏の熱中症リスクもあり、すべての道路を常に整備するのは簡単ではありません。 そこでドライバーにも知っておいてほしいのが、道路緊急ダイヤル「#9910」。 道路上の異状を発見した場合、24時間無料で通報できます。 毎日道路を走るトラックドライバーだからこそ、いち早く気づける危険箇所もあるはずです。 皆さんがよく走る道にも、「標識が見えない」「交差点の死角になって危ない」と感じる場所はありますか？